Форум «Авиакосмические технологии, современные материалы и оборудование» (АКТО) и сопутствующая выставка изрядно скукожились

Что случилось с АКТО?

Прежде всего отметим, что форум «Авиакосмические технологии, современные материалы и оборудование» (АКТО) и сопутствующая выставка изрядно скукожились. Если в прежние годы экспозиция полностью занимала два больших павильона и продолжалась на улице, то теперь легко уместилась в одном. Из сотни участников оставался едва ли десяток, о всероссийском масштабе речи уже не идет. Стенды предприятий были крайне непритязательными.

Наверное, дело и в том, что форум, который проходит раз в два года, в «пандемийном» 2020-м не состоялся; и в том, что сейчас участвовать в подобного рода проектах многим дорого и вообще не до того — вон что из-за геополитической обстановки творится в машиностроении. Плюс, по наблюдениям «БИЗНЕС Online», предприятия панически боятся любых «засветов» в прессе, даже по самым безобидным вопросам, — дескать, если до сих пор на них не наложили санкции, то тогда точно это сделают, а если и так были подсанкционными, то ужесточат. Хочется спросить: а как же заявления о том, что ограничения нам только на пользу?..

Не будем сбрасывать со счетов и тот фактор, что Татарстан за последние годы стремительно потерял вес в авиапроме. На грани банкротства оказался КВЗ, сорваны сроки модернизации Казанского авиазавода. Да, оба предприятия подчинены федералам, но плоть от плоти республики. Из местных компаний в угоду непонятно каким интересам буквально убиты ОКБ им. Симонова и МВЕН.

«Директора ездят по старым заводам, пытаются под полиэтиленом что-то найти…»

Из промышленных и научных звезд первой величины в этот раз не приехал никто. Речь о публикации итоговых сборников докладов уже не идет. И, собственно, сами заседания производили впечатление случайно сбитых друг с другом выступлений. На сессии «Вопросы развития авиационной отрасли и новые производственные технологии» многого ждали от доклада директора ЦКБ «Туполева» Николая Васильева по возобновлению производства Ту-214 — одной из самых животрепещущих авиапрограмм страны. Но его получасовое выступление было посвящено в основном истории КБ и констатации общеизвестных фактов о Ту-214. Главных тезиса было два. Первый: «Туполев», несмотря на препоны, всегда дожидался своего звездного часа и доказывал, что он прав. Второй: Ту-214 не конкурирует с МС-21 и Superjet, но логично дополняет линейку российских гражданских самолетов. А почему, собственно, такая беззубая позиция? По известным данным, специфическая конкуренция с этими проектами в свое время и убила Ту-214 и Ту-204СМ.

Если в прежние годы экспозиция полностью занимала два больших павильона и продолжалась на улице, то теперь легко уместилась в одном

Может быть, по теме Ту-214 просто нечего сказать? В кулуарах форума заместитель директора Казанского авиазавода им. Горбунова – филиала ПАО «Туполев» (КАЗ) Борис Найшулер сообщил «БИЗНЕС Online», что одна машина уже находится на стапеле, а для еще двух изготавливаются детали. Дай-то бог. Но, по всей видимости, процесс старта производства настолько засекречен, что среднее звено и рядовые сотрудники о нем ничего не знают. Из любопытных частностей Найшулер сообщил, что в новом Ту-214 решено оставить трехчленный экипаж — переход на двух пилотов потребует серьезного изменения конструкции. Также, по его словам, ОДК подтвердила готовность выпустить необходимое количество двигателей ПС-90. Наши источники дополняют, что в Ту-214 импортозамещение требуется по 64 позициям. Кроме того, по их данным, в пятницу на завод приезжал гендиректор ОАК Юрий Слюсарь и некие руководители «Аэрофлота» — обсуждали Ту-214.

Пасынок авиапрома: что мешает возрождению Ту-214?

И, закрывая тему КАЗа, упомянем вторую важнейшую работу предприятия — Ту-160М. Как рассказал на форуме и. о. генерального директора НИЦ «Курчатовский институт» – ВИАМ Владислав Антипов, по этому самолету остро стоял вопрос восстановления технологий производства материалов. Задачу решили в кратчайшие сроки, в кооперации задействовано 7 металлургических заводов. Все необходимые материалы сегодня производятся.

Как рассказал на форуме Владислав Антипов, по самолету Ту-160М остро стоял вопрос восстановления технологий производства материалов. Задачу решили в кратчайшие сроки, в кооперации задействовано 7 металлургических заводов

Пересборка «Ансата» и новый завод в Татарстане

Перед заседанием координационного совета предприятий машиностроения РТ несколько его участников сказали корреспонденту «БИЗНЕС Online», что прессу могут не пустить. Но разум возобладал — закрывать ничего не стали, тем более и откровений не прозвучало: говорить можно было разве что об эмоциональности выступлений. С этой точки зрения отметился Эдуард Бешкарев — замгендиректора «Механики», станкостроительного холдинга «Ростеха».

По данным минпромторга РФ, в России 119 профильных заводов, но реально действуют единицы, а остальные лишь декларируют себя станкостроителями, сообщил он, и даже ведущие способны выпускать максимум четыре станка в год. Когда в условиях нынешних санкций встал вопрос о резком увеличении производства станков, осознали, что это невозможно, более того, нереально поддерживать даже текущее производство — оно базируется на импортных комплектующих.

«Есть вещи, которые могут вообще остановить российскую промышленность»

Решить проблему станков при помощи существующих предприятий невозможно, завезти сложное оборудование нам больше никто не позволит. Поэтому сегодня главная задача — создание «глобального конструкторского бюро», которое либо само, либо при помощи реинжиниринга разработает необходимую продукцию. Параллельно надо срочно построить 1–2 станкостроительных завода с нуля. Скорее всего, это придется делать при помощи иностранного технологического партнера, потому что без него дело затянется на 3–4 года, а так можно за год — если освоить сборку из импортных комплектующих (добавим, что главное — не пойти по привычной дорожке и не остановиться на данном этапе). Партнерами видятся Китай и Беларусь.

Одновременно необходимо модернизировать имеющееся. Бешкарев напомнил, что импортные станки начали активно покупать в 2007–2008 годах, сейчас они устарели, запчастей нет, но выбрасывать жалко. Выход видят в замене ЧПУ и переходе на отечественные комплектующие.

Когда в условиях нынешних санкций встал вопрос о резком увеличении производства станков, осознали, что это невозможно, более того, нереально поддерживать даже текущее производство — оно базируется на импортных комплектующих

Тему дополнил вице-премьер – министр промышленности РТ Олег Коробченко: «Проехал наши авиастроительные заводы. Все говорят, что проблема со станками, не на чем производить самолеты. Директора ездят по старым предприятиям, пытаются под полиэтиленом что-то найти, поэтому вы нам нужны». Он подчеркнул, что у республики есть хороший опыт по производству станков — например, ПОЗиС («Когда увидел, просто обалдел!») и «Бетар» («Это не просто сборка, а производство!»).

В итоге Бешкарев «сделал Татарстану предложение» — создать новый завод с объемом выпуска не менее 200 станков в год. Вопрос уже прорабатывается на уровне «Ростеха», президента РТ Рустама Минниханова. «И выйдем на премьера, — пообещал замгендиректора „Механики“. — Чтобы это была целевая программа».


Небезынтересный доклад сделал замгендиректора КВЗ – главный конструктор ОКБ Алексей Гарипов. Он рассказал о том, как идет работа над «Ансатом» в «стопроцентно российской комплектации». Требуется замена множества узлов и агрегатов: компонентов системы управления, триммерных механизмов, рулевых машин, подшипников, резинотехнических изделий, лебедки, внешней подвески и даже дверных замков. Насколько всесторонне «Вертолеты России» подсели на иглу импорта, иллюстрирует то, что вопрос замены кресел решается на уровне всего холдинга. «Непростая задача», — оценил «кресельную» проблему Гарипов.

Выбрана концепция максимального использования уже существующих российских изделий, даже если они хуже импортных. Поэтому требуется серьезная переработка «Ансата». «Пересобираем машину заново», — констатировал Гарипов. В частности, он отметил, что вертолет станет тяжелее. Но это некритично, заверил он: потерю весовых характеристик отыграют за счет новых лопастей, испытания которых стартуют в августе. При этом никто не отменяет поиск партнеров, способных создать именно аналоги импортных изделий, преимущества которых — в весе и стоимости (а она вытекает из высокой серийности).

«Наверху решили: «Канадцы же дают, чего еще надо?»: санкции оставили «Ансат» без двигателей

Но ключевой момент — замена канадского двигателя Pratt & Whitney 207K на российский ВК-650В. По словам Гарипова, соответствующий контракт с «ОДК-Климов» подписан. Уже понятно, когда в Казань придут опытные образцы движков. Он заверил: есть все шансы в 2024 году получить полностью отечественный «Ансат».

Олег Коробченко: «Все говорят, что проблема со станками, не на чем производить самолеты»

А что тут делают «недопилоты»?

Жаль, мало кто обратил внимание на круглый стол «Развитие авиатуризма в РФ». По сути, обсуждался более широкий круг вопросов — проблемы народного сегмента авиации общего назначения (АОН), т. е. обычных владельцев легких и сверхлегких летательных аппаратов. На памяти корреспондента «БИЗНЕС Online» татарстанские знаковые фигуры отрасли встретились и поговорили в такой полуофициальной обстановке впервые. Хороший знак.

Впрочем, главная проблема как раз в том, что отраслью нынешнюю малую авиацию ни в Татарстане, ни в России назвать нельзя. Доклад на эту тему сделал президент федерации АОН России (ФАОН), генеральный директор аэродромного комплекса «Первушино» (Башкортостан) Сергей Минигулов. Он подчеркнул, что сегодня «малая авиация — это всего лишь собирательный образ, помогающий обывателям отделить Boeing от „кукурузников“. А правовой статус ее таков: „Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ“».

Возникает вопрос: а что тогда ей можно? Ответа на него у государства нет, более того, предпринимаются попытки ликвидировать само понятие АОН — чтобы не болталась под ногами. В итоге к ней относятся не как к общественно значимой отрасли, способной к воспроизводству и саморазвитию, а как к использованию воздушного судна для личного удовольствия. О летчиках же АОН принято думать как о недопилотах. Росавиация увлеклась взглядом на авиатранспорт через призму полезности в смысле денег и забыла о том, что АОН лежит в основе авиационной пирамиды. Именно там создается кадровая платформа для всех других видов авиации, формируются авиационные сообщества, зарождаются основы авиационной культуры. Это и инструмент экономического роста, ведь по нормальной логике АОН — сообщество предприятий, задействованных в производстве воздушных судов и комплектующих, выполнении полетов и их обеспечении. Пример — США, где в АОН трудятся 1,2 млн человек, оборот отрасли — $247 млрд, расходы авиационных путешественников на питание достигли $1,9 млрд, а на проживание — $4,2 миллиарда.

Наталья Дмитриева и Александра Аникина прилетели в Казань на амфибии «Борей», которая выпускается в СамареНаталья Дмитриева и Александра Аникина прилетели в Казань на амфибии «Борей», которая выпускается в Самаре Фото предоставлено Натальей Дмитриевой и Александрой Аникиной

В России если с чего-то начинать, то с частных пилотов-путешественников, предоставления авиационных услуг в местах активной туристической деятельности или полетов в районах малых аэродромов. Сегодня это в зачаточной степени тоже есть — спрос большой, но маскируется, поскольку в силу вышеуказанных причин возникает много проблем с контролирующими органами. «Мы свои полеты называем ознакомительными — авиационному учебному центру это позволительно, — рассказал владелец и директор казанского АУЦ „Авиатор“ Юрий Мищенко. — А ведь в Татарстане есть интересные места. Тот же Болгар. Там, кстати, имеется отличная асфальтовая полоса, но прилететь туда никому нельзя. Для решения таких вопросов нужна административная поддержка. Здорово, когда люди, которые летят с другого конца страны, могут приземлиться, погулять».

Я закрываю небо: как Казанский кремль приревновал авиатуристов к VIP-бортам

В общем, положение надо исправлять. ФАОН намерена вовлекать в развитие авиатуризма власти регионов. Первое соглашение подписали 8 июля с министерством по предпринимательству и туризму Башкортостана, второе — 6 августа с госкомитетом по туризму РТ. Его зампред Гульнара Сафина весьма здраво оценила ситуацию. По ее словам, в нацпроекте «Туризм и индустрия гостеприимства» прямо говорится о приоритетной поддержке малой и региональной авиации на туристических территориях. Это дает возможность обращаться в правительство России с инициативами. «В рамках проекта „Великий волжский путь“ мы занимаемся развитием межрегиональных речных перевозок, — напомнила Сафина. — Если все получится, то в рамках реализации данной инициативы будут строиться речные суда. Нечто подобное можно сделать и в сфере авиации. Хотелось бы, чтобы были пути и для воздушных туристов. Наша задача — транслировать эти проблемы на федеральный уровень».

А что такое авиатуризм в его совершенно чистом виде, тут же рассказали самарские летчицы Александра Аникина и Наталья Дмитриева из компании Borey Aircraft. Они прилетели в Казань на амфибии «Борей». Эти самолеты серийно выпускаются самарским заводом «АэроВолга» и продаются в Европе и Канаде, сейчас выходят на рынок Юго-Восточной Азии. Но, по словам летчиц, уже второй год растет спрос и в России. Вот вам и одно из ярких доказательств потенциала АОН!.. Гостьи рассказали о созданных самой природой бесчисленных водных взлетно-посадочных полосах, уединенных и никому не известных волжских пляжах, возможности посещать дикие места, куда больше ни на чем не доберешься.

Сергей Михайлов (справа): «Дети просто боятся сдавать физику и математику: понимают, что у них недостаточно знаний для приличных результатов ЕГЭСергей Михайлов (справа): «Дети просто боятся сдавать физику и математику: понимают, что у них недостаточно знаний для приличных результатов ЕГЭ

Образовательный коллапс

Самым жарким мероприятием форума стал круглый стол «Новые вызовы для инженерного образования. Взгляд представителей отрасли».

В этом году более 50% вузов, особенно технического профиля, не закрыли планы приема, с ходу ввел в курс дела проректор по образовательной деятельности КНИТУ-КАИ Роман Моисеев. Проходные баллы стали намного ниже. Если раньше в Татарстане математику как профильную выбирали 70% выпускников школ, то теперь — 50%. Все меньше сдают физику — минус 700 человек. «То есть востребованность инженерных специальностей снижается», — констатировал Моисеев. «Дети просто боятся сдавать физику и математику: понимают, что у них недостаточно знаний для приличных результатов ЕГЭ, — заметил проректор по научной и инновационной деятельности КНИТУ-КАИ Сергей Михайлов. — В школах к одному из самых сложных экзаменов готовят слабо, проще и надежнее сделать выбор в пользу обществознания».

«Готовы ли вы вместе с нами помочь ребятам в подготовке к этим экзаменам?» — обратился Михайлов к авиапромышленникам. «Наша ли это задача? — задалась вопросом руководитель управления кадровой политики и развития персонала „Вертолетов России“ Юлия Каталова, указав на низкое качество школьной подготовки. — Сегодня у нас нет другого выхода». Вертолетостроители организуют в школах профильные классы, накручивают своих сотрудников, чтобы те воздействовали на собственных детей. Уже понятно, что в 10–11-х классах начинать работу поздно — надо действовать с 1-го: например, возрождать кружки авиамоделирования (кстати, на нынешней выставке их впервые не было).

Следующий камень был уже в огород высших учебных заведений. Заместитель директора по кадрам КАЗа Айрат Гимадиев указал, что в вузах не уделяется должного внимания работе с чертежами, сборками. «Эти простейшие элементы, которые студенты инженерной специальности должны узнать еще в университете, им приходится осваивать уже на предприятии, — рассказал он. — Самое провальное — прочностные расчеты. Они совершенно не умеют считать ту конструкцию, которую разработали».

Эти замечания возмутили преподавателей. «В советское время были рекомендации для конструкторов (РДК). А сегодня они используются? — поинтересовался доцент КНИТУ-КАИ Игорь Федоров и, получив отрицательный ответ, продолжил: — Вы без РДК от молодого специалиста, как от старика Хоттабыча, ждете чуда. Он не может сразу генерировать, нужны рекомендации… Теперь давайте посмотрим, какая у выпускников база. В советское время была профессиональная подготовка в школах. Я по окончании получил рабочую специальность. Сегодня 70 процентов студентов пятого курса никогда не видели ни фрезерного станка, ни токарного, а 50 процентов не знают, какая между ними разница. Поэтому предприятия должны делать встречный шаг. Сейчас если дать задачу студентам, то они прежде всего открывают „Википедию“. Чтобы они посмотрели куда-то кроме, их нужно очень сильно мотивировать. А интерес необходимо подкрепить реальной жизнью, то есть практикой».

Но на этом претензии по существу к заводам не закончились. «Для привлечения школьников в вуз необходимо сделать так, чтобы там хотелось учиться, — продолжил Федоров. — КАИ оснащен агрегатами, парочкой вертолетов и плакатами по конструкции 60-х годов. Школьник не видит ничего новенького, а только старенькое. Может, заводу как-то повернуться лицом к КАИ?! У меня сегодня все агрегаты подарили мои выпускники, а предприятие ничего не дает, только организовывает какие-то презентации».

За заводчан вступился директор казанского обособленного подразделения Уральского завода гражданской авиации Рамиль Ахмадеев: «Должны быть высококвалифицированные преподаватели, и я не говорю, что вы плохие, но вам и самим необходимо присутствовать на предприятиях, чтобы видеть, какие технологии используются и что востребовано, и понимать, на что делать упор в учебном процессе. Есть разрыв между университетом и промышленной задачей».

Но в чем, кажется, сошлись все стороны, так это в пользе целевой подготовки среди прочего, предполагающей трудоустройство с первого курса. У таких студентов отмечена высокая мотивация (при поступлении от них даже требуют написать эссе — зачем им это нужно) и, соответственно, отличные оценки. Но одновременно велики издержки: завод может претендовать только на один рабочий день; вузу надо составлять для целевиков индивидуальные учебные планы. Поэтому КАЗ решил на свои деньги возродить в КНИТУ-КАИ вечернюю форму обучения. «Вполне возможно, что такой студент в конце обучения сможет занимать инженерную должность, — подвел итог Гимадиев. — Да, для предприятия это затратно, но мы понимаем, что готовим для себя костяк».