Станислав Рыжаков: «Надо смотреть, что творится на КАЗе. Думаю, на нужный уровень серийности не могут выйти из-за неверной системы планирования»
«Казанский филиал может сыграть главную роль»
— Станислав Геннадьевич, мы с нетерпением ждем, когда Казанский авиазавод начнет сдавать больше одного Ту-214 в год. А на какой темп удалось выйти Ульяновску с Ту-204?
— По заделам — на 20 машин в год, по выпуску — на 7–8.
— В чем проблема Казани?
— Надо смотреть, что творится на КАЗе. Думаю, на нужный уровень серийности не могут выйти из-за неверной системы планирования.
— Как можно ускорить непосредственно производство?
— Надо пересмотреть процесс и, соответственно, внести изменения в конструкцию самолета, но думаю, поставлена задача делать так, как возможно именно сейчас, а для этого численность рабочих нужно удвоить — их должно быть 7–8 тысяч.
«Численность рабочих надо удвоить — их должно быть 7–8 тысяч»
— Что, условно говоря, с ходу можно улучшить в Ту-214?
— Прежде всего уменьшить вес. Надо скинуть минимум 3 тонны, а лучше — 5. Это возможно. 1,5 тонны — вообще легко. Мы эту тему прорабатывали, и с Ту-204СМ только на улучшении технологии изготовления должны были снять около 2 тонн, с Ту-204-300 — не менее 3. Но этим надо заниматься.
Рыжаков Станислав Геннадьевич родился 13 ноября 1952 года в селе Балдаево (Ядринский район Чувашской АССР).
1970–1976 — учеба в КАИ, специальность «инженер-механик».
1976–1978 — Казанский авиазавод, инженер-конструктор.
1978–1987 — казанский филиал КБ московского машиностроительного завода «Опыт».
С 1987 года — ведущий инженер-конструктор ульяновского филиала «Туполева», с 1993-го по 2021-й — директор филиала.
— Справится ли «Туполев» и с борьбой за вес, и с модернизацией лайнера в целом?
— Если КБ займется этим вместе с заводом — сделают, и казанский филиал бюро может сыграть в этом деле главную роль. Впрочем, теперь уже непонятно, где будет филиал — в Москве или в Казани.
— Кстати, как коренные туполевцы отнеслись к новости о грядущей перерегистрации (а в дальнейшем, возможно, речь пойдет и о переезде) фирмы в Казани?
— У нас есть свой чат. При обсуждении темы чаще всего писали: «Какого ***?»
— Вы ведь сами работали в Казани — и в филиале, и на заводе. Чем запомнились те годы?
— Отношением к работе и к молодежи. На заводе я попал в серийный конструкторский отдел, в бригаду шасси. Ей руководил Юрий Петрович Пономарев — очень грамотный и влиятельный руководитель, а в филиале я стал работать в бригаде оперения вместе с Эдуардом Матвеевичем Соркиным, впоследствии директором казанского подразделения «Туполева». Жили дружно, к новичкам относились внимательно и в любой момент были готовы помочь. И конечно, запомнился Виталий Егорович Копылов. Сильный был человек.
— Как раз тогда ведь вовсю шла работа над Ту-160…
— И филиал живейшим образом участвовал в его проектировании и доводке. Я занимался хвостовым оперением. Это была интересная задача, ведь с Ту-160 не сразу все хорошо получилось.
«О том, что в Ульяновске построят новый авиационный комплекс, мы знали с середины 70-х, но, конечно, не представляли размаха»
— …И вообще его должны были делать в Ульяновске. И тут история Ту-160 пересекается с Ту-204…
— В 1985–1986 годах казанский филиал выполнял некоторые работы по Ту-204. В то время еще прорабатывался облик, и поначалу самолет виделся трехдвигательным и был похож на DC-10, а нынешний облик появился где-то в 1987-м. Как раз тогда меня вызвал начальник отдела каркасного подразделения Камиль Измайлович Канеев и предложил перебраться в Ульяновск — сопровождать производство нового пассажирского самолета. Это был Ту-204 (начал проектироваться в 1983 году, первый полет совершил 2 января 1989-го, первый рейс с пассажирами — 23 февраля 1996 года — прим. ред.).
О том, что в Ульяновске построят новый авиационный комплекс, мы знали с середины 70-х, но, конечно, не представляли размаха. В 1987 году завод только построили. Грязи по колено, но в цехах чисто, а сами они огромные, высокие — просто фантастика по сравнению с тем, что было в Казани, хотя при Виталии Егоровиче завод сильно изменился. А производство конструкций из композиционных материалов просто восхитило, особенно огромные автоклавы, и вообще нас очень впечатлило то, в каком объеме на Ту-204 планировалось применить композиционные материалы, причем они были наши.
Масштабы завода объяснялись достаточно просто. Во-первых, он должен был выпускать грузовой Ан-124 «Руслан», и его там начали делать. Во-вторых, именно в Ульяновске планировали строить Ту-160, причем в большом количестве. Но к 1987 году завод еще не был готов к «семидесятке» («Изделие 70» — так Ту-160 обозначался в документах — прим. ред.), и тему окончательно перевели в Казань, а Ульяновску дали команду срочно осваивать новый пассажирский самолет.
Помимо самого авиастроительного производства, там должны были построить станкостроительный и приборный заводы, большую механообработку, а еще создать научный центр — подразделения НИАТ, ВИАМ и ЦАГИ. Такая деталь: в цехе гидроиспытаний филиала ЦАГИ хотели построить бассейн, в котором мог бы поместиться «Руслан»! Увы, всем этим планам не суждено было сбыться — началась перестройка. Но мы тогда, конечно, будущих бед не предвидели и работали воодушевленно. В начале 90-х государство было настроено на хорошую серию — около 1,5 тысячи единиц, по 80–90 самолетов в год. «Аэрофлот» планировал заменить весь парк Ту-154, а еще были нужны лайнеры для СЭВ.
Ту-160
— Как выяснилось, в начинке Ту-214 немало импортного, а было ли оно в Ту-204?
— В первых самолетах — мало: из основного — цифровая инерциальная система навигации Honeywell, вычислители, система предупреждения столкновения в воздухе. При этом активно шла работа по созданию своих аналогов. Все остальное — малозначащее: 5–7 элементов, которым опять-таки готовили замену.
Интересно, что по строительству Ту-204 планировалась международная кооперация. В команде с главным инженером ульяновского авиазавода Алексеем Анатольевичем Гуляевым мы исколесили всю Югославию и поняли, что сотрудничество возможно и разгрузит наш завод. Там мы планировали разместить производство гидравлики, элементов системы управления, механизмов запирания дверей, а также выпуска шасси. Югославы к тому времени здорово поднаторели на сотрудничестве с Boeing — делали для него оперение, механизмы управления самолетом. И в целом народ очень толковый. В то время там уже было неспокойно — в горах постреливали… А поставщиком резиновых изделий рассматривалась Венгрия.
Ту-214
«Оказалось достаточно 3–5 лет, чтобы авиапром посыпался»
— Как вы узнали о теме Ту-204-200, который впоследствии стал называться Ту-214?
— Комплект документации на Ту-204 мы получили в 1987-м, а примерно через два года — на Ту-204-200, и вскоре было принято решение о запуске производства. Главное отличие от Ту-204 — увеличение объема топлива, а конструкция изменилась незначительно. Но как раз тогда загрузка казанского завода упала почти до нуля, и генеральный директор «Туполева» Валентин Тихонович Климов, согласовав решение с директором Ульяновского авиазавода Виктором Васильевичем Михайловым, передал тему в Казань. Это было правильное решение, но тогда же и поскользнулись. Учитывая то, что конструкции Ту-204 и Ту-204-200 почти на 80 процентов одинаковые, можно было совместно наращивать выпуск — двумя заводами дело пошло бы быстрее. Не исключаю, что так и задумывалось. Когда в 1987 году наша команда приехала в Москву на доклад главного конструктора Льва Ароновича Левановского о Ту-204-200, там были и ребята с КАПО. Но Казань пошла своим путем, и, как только самолет решили переименовать в Ту-214, то есть сделать новым типом, понеслось: все заново — документация, сертификация, подтверждение технологии. Время было потеряно.
— А когда впервые стало очевидно, что с гражданским авиастроением что-то не так?
— Впервые — когда «Аэрофлот» начал строить козни, дескать, столько Ту-204 нам не надо, что наше хуже, чем Boeing. А все дело было только в том, что в страну поперли подержанные иномарки. В итоге простой наших самолетов объясняли исключительно неумением изготавливать качественную технику, а любой простой Boeing замалчивался. Но, конечно, у Boeing сильная система обеспечения деталями второстепенного характера, что позволяет не тормозить эксплуатацию. Мы к тому моменту не были готовы к созданию такой системы.
За все время эксплуатации Ту-204 произошло две катастрофы. Первая: командир промазал мимо полосы и сел в лесную полосу. Вторая: при заходе на посадку самолет попал в сильный боковик, экипаж не справился с управлением, машина выкатилась за полосу и разломилась на три части. То есть ошибки пилотов. Но звон был сильный. В это время вовсю шел накат на Ту-204, проблемы искусственно раздувались, только бы выкинуть что-то на всеобщее обозрение, а ведь обыватель оценивает ситуацию по жареному факту. Росавиация совершенно неоправданно лишила авиакомпании, в которых произошли катастрофы, лицензий… Словом, качество конструкции, расход топлива, скорость, интерьер — все было на высоте, но нет — «наше все равно хуже, чем за границей».
— А как же то, что «тушки», по известной информации, на 10 процентов прожорливее?
— Это не совсем правильное утверждение — расход зависит от многих параметров. Если сравнивать с аналогами, мы были ненамного хуже. Наша главная проблема — изготовление самого самолета. «Кавминводыавиа», «Владивосток Авиа», Red Wings, «КрасЭйр» налетывали на Ту-204 до 350–400 часов в месяц. Во «Владивосток Авиа» 6 наших самолетов совершали беспосадочные полеты дальностью 7–8,5 тысячи километров. И тут у ульяновского завода и «Туполева» был подъем, потому что авиакомпания заработала очень хорошо, машина с 175 пассажирами в одноклассной компоновке летала и на 9 тысяч километров. С сопровождением в эксплуатации проблем почти не возникало. И то, что между Владиком и Москвой летали без промежуточной посадки, на всех произвело большое впечатление. «Владивосток Авиа» хотела приобрести еще 6 лайнеров, чтобы расширить дело, и 10–12 коротких самолетов намеревалась взять Red Wings. Но дальше не сложилось: «Аэрофлот», которому все это было костью в горле, подмял всех и перешел на западные самолеты. У нас все свелось к единичным экземплярам, а в авиакомпаниях машину постепенно прекратили эксплуатировать. Думаю, дело в том, что там были завязаны большие деньги. Других объяснений нет. Boeing хорошо стимулировал покупку своих самолетов.
«Boeing хорошо стимулировал покупку своих самолетов»
— То есть отправная точка развала гражданского авиапрома — прекращение закупки отечественных самолетов?
— Да. Сделали все, чтобы уйти от них. Один из руководителей «Владивосток Авиа» рассказывал мне, что аэрофлотовских пытались убеждать: у Ту-204 налет и дальность больше, чем у западных типов, то есть экономика лучше. Ответ был примерно такой: два разных типа в одной авиакомпании — это ее убийство. И оказалось достаточно 3–5 лет, чтобы авиапром посыпался. Результат видим.
— Это были злонамеренные действия или непонимание?
— Действовали сознательно.
«Считаю диверсией»
— Как появилась тема Ту-204СМ?
— Была задача заменить оборудование и сделать самолет более экономичным. Сделали (Ту-204СМ взлетел 29 декабря 2010-го, старт серийного производства планировался в 2013 году — прим. ред.). Только инерциальная система осталась не наша, но в Москве работали над собственной. Два члена экипажа, цифровое управление, цифровое формирование информации об отказах. Дальность с 210 пассажирами — 7,5 тысячи километров. Двигатель ПС-90А2 был лучше предшественника, но денег на его доводку не нашли, как и на доведение до ума инерциальной системы. Самолет оказался никому не нужен. Откуда возьмется спрос, если все заполнили иномарки? Каких только отговорок не было! ОАК и Росавиация указывали, что нет возможности обучать пилотов на этот тип. И хотя «Туполев» сделал в Жуковском полноценный тренажер, а тренажер в Ульяновском университете гражданской авиации можно было модернизировать за два-три месяца, никто пальцем не пошевелил. Мы закончили сертификацию и оставили самолет на земле. Считаю остановку проекта Ту-204СМ диверсией.
— То есть все было напрасно?
— Нет. Мы сделали то, что так или иначе будет внедряться на Ту-214.
— Думаете?
— А куда деваться? Мы и тогда понимали, что потребность в Ту-204 и Ту-214 вернется. Рано или поздно о нем бы вспомнили. Свой самолет — это свой самолет.
— Скептики говорят, двухчленным Ту-204СМ стал только потому, что нагрузку бортинженера повесили на пилотов…
— Нет, функции бортинженера загнали в автоматику.
— Если бы тогда довели начатое до логического завершения, сейчас жили бы в другой авиастроительной реальности?
— Совершенно верно. Было бы глубоко наплевать на всякие Америки, Франции.
— Сегодня ввели в строй два находившихся на хранении Ту-214, а можно ли реанимировать два построенных Ту-204СМ?
— Можно, но это очень дорого. Они простояли 15 лет, да и разграблены основательно.
— Говорят, помимо создания серийного производства Ту-214, рассматривалась возможность восстановления строительства Ту-204 в Ульяновске…
— Такие мысли были, но с этими планами не согласился «Ильюшин» (сегодня в Ульяновске выпускают Ил-76МД-90А — прим. ред.).
— Утверждают, что Ту-204СМ зарубили потому, что он был конкурентом тогда только начинавшегося МС-21…
— В прямом смысле — нет. Двумя этими самолетами можно было бы наполнить рынок перевозок, загрузить производство. Пермь довела бы ПС-90А2, а там и ПД-14 бы подоспел. Но да, за деньги, потраченные на МС-21, можно было заменить весь парк «тушек».
МС-21
— Ваше мнение об МС-21?
— С максимальной дальностью в 3,8 тысячи километров это средненький самолет. России нужны лайнеры, способные летать дальше, поэтому Ту-214 будет востребован.
Черное крыло получилось тяжелее металлического. Считаю, что, пытаясь сделать крыло по собственным композитным технологиям, нагнали массу. И как у этого крыла с прочностью? Да, статические испытания прошли нормально, но что будет в эксплуатации, при постоянном воздействии температуры, влаги? Притом композиты боятся керосина, а даже у стального крыла керосин проходит через герметичные швы. С собственными композитами спешили очень сильно, и сомневаюсь, что на 100 процентов все проверено. Насколько понимаю, черное крыло будут переделывать.
Много вопросов по цифровым системам управления. Ту-204СМ на 90 процентов был цифровым бортом, и нам бы потребовалось еще с годик полетать, чтобы понять, насколько мы все сделали правильно. С сомнением отношусь к джойстику. Нередко электроника начинает показывать чудеса, и в таких случаях одно дело — управлять штурвалом, а другое — ручкой с шариком, который ходит по контактам.
— Но ведь на западных машинах это отработано…
— И проблемы точно так же не решены, как и другие, просто об этом стараются не говорить.
— Словом, есть от чего насторожиться, когда говорят, что машина чуть ли не сразу пойдет в авиакомпании…
— Для этого она должна полетать не один год, и не одну смену летного состава надо будет наработать, чтобы пилоты получили навыки, необходимые для управления этим самолетом.
— И наконец, крайняя дискуссия, связанная с МС-21. Когда Владимир Путин посетил Иркутский авиазавод, ему доложили, что дальность МС-21-210 (проект укороченного варианта МС-21) будет 5 тысяч километров. Президент удивился и указал, что она должна быть больше. Ему пообещали…
— Сомневаюсь, что и 5 тысяч смогут достичь. Пока все крутится вокруг того, чтобы вырезать 6 метров фюзеляжа, состыковать — и вперед. Но аэродинамика-то остается прежней — это я о характерном широком фюзеляже. А топливо куда поместим для этих «лишних» 1,2 тысячи километров (заявленная дальность МС-21-310 — 3,8 тыс. км — прим. авт.)? Это солидное расстояние. Баки там только в крыле, если ставить дополнительные в фюзеляж, масса полезет вверх. Либо уменьшать багажный отсек. Пока вижу, что коммерция на этом самолете вряд ли возможна.
— А вам понятно, какой все-таки самолет пойдет в серию — обычный или укороченный?
— Предполагаю, они сами пока этого не знают.
«Пока Владимир Владимирович не воссоздаст минавиапром…»
— В России вообще сохранились авиастроительные школы?
— Они пока есть — за счет двух старших поколений. Еще одно, которое недавно пришло, пожалуй, успеет что-то подхватить, а нынешнее, только вышедшее из вузов, уже не понимает, что такое авиастроение. В прошлом году вместе с коллегами был в КАИ, встречались со студентами. Самое нехорошее то, что 3–4-й курс ни разу не был на заводе, не видел живого производства.
— Вы тоже каист. Почему выбрали именно этот институт?
— После школы я думал поступать в Армавирское летное училище, но папа узнал, что там были случаи гибели курсантов, и сказал: ни в какое училище меня не пустит. Сильно повздорили — недели две не разговаривали. Как-то он приходит и говорит, что в Казани есть авиационный институт, и из нашего Ядрина еще никто туда не поступал. Я согласился: если уж не в летное, все равно должно быть что-то связанное с авиацией. На собеседовании отметили, что я занимался в авиамодельном кружке, и сказали, что в КАИ есть авиамодельная лаборатория. Кстати, она была очень сильной. Занимались там человек 40.
«В прошлом году вместе с коллегами был в КАИ, встречались со студентами. Самое нехорошее то, что 3–4-й курс ни разу не был на заводе, не видел живого производства»
— Какое значение имеет такая работа для будущего авиационного инженера, конструктора?
— Смотрите, я попал в кружок в 3-м классе и уже тогда начал воспринимать глазами чертежи. Они были и из журнала «Моделист-конструктор», и наставники, удивительно увлеченные своим делом люди, откуда-то привозили. В целом они объясняли нам всякие общие вещи, типа почему нервюра сверху выгнутая. И мы все делали своими руками. Это первое восприятие конструкции летательного аппарата, ее компонентов. Словом, появилось понимание.
— Актуально ли это в наше время, когда есть цифровая графика, конструкторские компьютерные программы?
— Живое восприятие конструкции дает больше, чем самая реалистичная картинка. Причем важно именно самому пилить, строгать, вытачивать, клеить, а не пользоваться готовыми наборами. Вообще, творческому началу тогда уделялось серьезное внимание. Помню, когда через три года после окончания КАИ мне предложили перейти с Казанского авиазавода в филиал «Туполева», на собеседовании руководитель одной из бригад Иван Федорович Глухенький после всяких расспросов предложил нарисовать сначала стул, а затем — сидящую с повернутой назад головой и крутящую хвостом собаку. А я тогда худо-бедно, но рисовал. Посмотрел он и вынес вердикт: годен. Оценивал восприятие пространства…
А еще в КАИ было летное подразделение — планеристы, но, когда мы с товарищами надумали туда пойти, оказалось поздно — принимали только студентов 1–2-го курсов. Вообще было бы здорово возродить в институте летное дело. Во-первых, наука должна быть с живой практикой — когда ощущаешь ее руками, глазами, сердцем. Во-вторых, это точно добавило бы вузу привлекательности.
— Как оцените КАИ того времени?
— Он точно был одним из сильнейших технических вузов Советского Союза. Говорю так не потому, что там учился, а по опыту работы с его выпускниками тех лет, причем разных специальностей. Кафедры и лаборатории были оснащены прекрасно и оригинально.
— Набивший оскомину, но от этого не менее актуальный вопрос. Последние пару десятилетий нам усиленно внедряют мысль о том, что руководителями авиапрома могут быть неавиастроители. Как смотрите на это утверждение?
— Это вредительство. Что может сделать человек, не знающий досконально производство? Директор на 100 процентов должен все понимать. А у нас целыми авиастроительными фирмами управляют люди, которые в этом деле ничего не смыслят.
В начале 2000-х у меня была командировка на киевский «Авиант», где строили первый Ту-334. В один из моментов прилетел бывший начальник главного управления министерства авиационной промышленности СССР (МАП) Николай Михайлович Орлов. Мы сразу начали говорить на одном языке, и он мне рассказывал, где на «Авианте» что делают. Знал все до мелочей. Потому что прошел путь от технолога до одного из руководителей отрасли. Кто из нынешних так сможет? Провести экскурсию начальству — да, а объяснить — нет. Пока Владимир Владимирович не воссоздаст МАП, в котором будут только специалисты, мы ничего не получим. Минпромторгу заниматься самолетами некогда.
— Но вот же есть ОАК, по замыслу тот же минавиапром…
— Мне даже неудобно такое слышать.
— А где взять настоящих специалистов для министерства?
— Как всегда, искать. Думаю, в конструкторских бюро осталось десятка два-три, которых можно было бы перестроить в этом направлении. Посмотреть по серийным заводам. И сделать так, чтобы они были самостоятельными и никакие вице-премьеры и министры промышленности да еще и торговли ими не командовали.
— Возможно ли возвращение в Россию Boeing и Airbus?
— Если промышленность будет проваливать программу (а ведь надо не по одному, а хотя бы по 5–7 самолетов в год выдавать), начнут выклянчивать разрешение. Boeing готов хоть сейчас возобновить поставки.
— И что тогда будет с нашим авиастроением?
— Не хочется говорить о плохом.
Фото на анонсе предоставлено Станиславом Рыжаковым
Комментарии 51
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.